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经过在德国一年多的历练，奔驰L3级自动驾驶系统DRIVEPILOT喜提“0事故”的成绩，并于近期正式在美国上线。

国内作为奔驰全球最大的单一市场，且对智能驾驶有着积极态度，那么这套系统为何还未推进至国内？

当中不只有法规的问题，了解了这套系统，你也许会觉得看似更高级、激进的L3，反而比L2级更适合保守派。【奔驰中国团队主导开发的智驾系统，够接地气吗？】

根据SAE标准，L3级被定义为“有条件自动化”：由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作，根据系统要求，人类提供适当的应答，车内仍需配备安全驾驶员。当功能请求人类接管时，驾驶员必须承担驾驶职责。

从车主角度来看，L2和L3的最大区别有二：一方面是L2级系统需驾驶员全程保持驾驶状态，L3级系统则支持驾驶员分神进行回复邮件等操作；另一方面在于L2级系统导致事故需驾驶员自行买单，L3级系统导致事故则车厂负责买单。

所以奔驰在2021年拿下全球首家L3级别自动驾驶认证并于次年宣布对由L3级自动驾驶引发的事故负责时，激起不少声浪，不得不说奔驰这番承诺非常“勇”。当时就有国内网友戏言，要是来到国内“赔”到你破产。

面对驾驶员更放松的驾驶状态，奔驰却敢承担巨大的责任，这套系统有什么独到之处？其实之前我们也对这套L3级系统有过体验，大家可以点开下面的视频。

从硬件上来说，这套系统搭载了包括激光雷达在内的以下传感器（下图），其中高精地图达到了厘米级，且目前是该系统得以运转的必需品。

搭载该系统的梅赛德斯-奔驰S级轿车还配备冗余的转向、制动及车载电控系统，即使其中任何一个系统发生故障，汽车仍能保持机动性，时刻确保可由驾驶员安全接管。

还有一项非常有“大企情怀”的功能设计在于奔驰采取大量数据，针对不同年龄、体型、肤色等特征进行传感系统多样性测试，并对不同国家的基础设施、交通路况和驾驶员行为进行优化，确保对不同地区的所有道路使用者均能精准识别。

功能实现上来说，这套系统允许车辆在一定的条件下接管动态驾驶行为，驾驶员可以双手离开方向盘自行操作其余事务，例如通过车内办公室功能和同事交流、使用车机发信息、网上冲浪甚至看电影。

而车辆可以实现在不变道的情况下进行自动驾驶，面向加塞车辆、施工路段会刹停避让并提醒驾驶员接管，对障碍物可以调整方向盘做出绕行动作，对前后逼近车辆会自动鸣笛提醒，针对不同驾驶场景中控屏上SR界面会有相应显示以及语音提醒，例如前方路段有事故。

需要注意的是，系统提醒驾驶员接管时驾驶员就需要接管。如果10秒内驾驶员没有做出反应，系统会驾驶车辆停在路边，然后呼叫紧急服务。

系统降级或退出后，那么车辆则并不归属开启L3级自动驾驶系统的情况，奔驰并不对此情况下的车辆事故负责任。

另外，想使用这套系统需要满足前提条件，除了前文中提到的必需品“厘米级高精地图”，还需要满足：车辆时速不高于60km/h，路况、天气状态需良好。

如此看来，这套系统可以让大家在早晚高峰以及节假日高峰实现“堵车无忧”，车辆会自动调节跟车与避让，驾驶员自行娱乐不必担心玩手机被拍，万一发生擦碰还有车企买单。

但从某些角度来说，这套系统还是有所保守。例如系统无法实现变道，工作人员对此解释是“安全第一”，变道会增加事故隐患，所以目前不支持。

当然，奔驰方面也在加速推进下一代L3级有条件自动驾驶技术，以更多应用场景和更宽裕的条件提供功能体验，例如拓展领航辅助功能，时速也将以最高130公里/小时的行驶速度为终极目标。

实际上奔驰已在国内启动L3级有条件自动驾驶的测试，并和相关部门进行沟通，还聘请了中国研发部门的专家团队参与到DRIVEPILOT驾驶领航系统针对中国路况运行的设计优化中。

虽然今年6月份工信部已经表示支持L3级别自动驾驶商业化应用，但国内相关法规仍不完善。国内首座为L3级自动驾驶立法的城市深圳颁布的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》中开放区域和责任认定等重要板块还需补充。

相较于国内市场不少车辆已经上线具备点到点的领航辅助功能，目前还不支持变道的奔驰L3级系统则显得有些局促，有意思的是奔驰L2级系统反而可以支持包括变道的导航辅助驾驶功能。

同时就厘米级高精地图这一需求来说，相较于德国为奔驰开放的全境1.3万 公里的高速公路，国内目前全长16万 公里的高速公路则显得压力十足。

总体来说，奔驰这套L3级自动驾驶系统在智驾领域确实是一项里程碑式的存在，它开启了量产车市场车企为消费者责任买单的先例。这套注重安全的L3级自动驾驶，现在也许比L2级更适合保守派。